Определение блок участка

Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок -участком (БУ) автоблокировки

Определение блок участка

В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки, т.е. линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок – участка может быть одна или две рельсовые цепи.

На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок – участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации «зеленый – красный»), то создается угроза столкновения (наезда) поезда, при проследовании им светофора с запрещающим показанием с впереди идущим поездом.

Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком (ЗУ).

Защитный участок за светофором – это расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок – участка (рис.10).

Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок – участка (Рис.9), а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок – участка (рис.11).

Рис.9 Защитный участок равен длине блок – участка (БУ = одна р.ц)

Где: №3, №5, №7, №9 – светофоры автоматического действия;

1, 3, 5 – номера рельсовых цепей.

Рис.10 Защитный участок короче блок – участка (БУ = две р.ц)

Рис.11 Защитный участок длиннее блок – участка

Таким образом, при наличии защитного участка, безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок – участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок – участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора.

Согласно ПТЭ метрополитенов включение на светофоре разрешающего

показания допускается после освобождения поездом блок – участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы его автостопа в разрешающее положение.

Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.

Перекрытие светофора на запрещающее показание и перевод скобы его автостопа в заграждающее положение должны происходить:

– при вступлении поезда на ограждаемый светофором участок;

– при нарушении целости рельсовых нитей (изломе рельса) в пределах ограждаемого светофором участка;

– при неисправности цепей управления светофором и приводом автостопа.

4.2. Система сигнализации при автоблокировке

Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках – трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков – четырехзначная.

Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок – участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

4.2.1. Введение предупредительной сигнализации

Если светофор, расположенный в кривой, имеет ограниченную видимость (меньше длины тормозного пути при служебном торможении) или длина блок – участка перед ним меньше длины тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация – желтое показание.(Рис.12).

Рис.12

В случае ограниченной видимости светофора с желтым показанием или укороченного блок – участка перед ним, на светофоре, ограждающем укороченный блок – участок вводится желто – зеленое показание (одновременно горящие зеленый и желтый огни – Рис.13.).

Рис.13

Lбу – длина блок-участка автоблокировки (м);

Lст – длина тормозного пути при служебном торможении (м);

Lвид – видимость сигнального показания светофора (м).

4.3. Принцип работы светофора автоматического действия

Управление сигнальными показаниями светофора автоматического действия происходит под воздействием поезда (без участия человека).

Нормально светофор автоматического действия имеет разрешающее показание, скоба его автостопа находится в разрешающем положении, что гарантирует свободное состояние ограждаемого светофором участка, куда входит блок – участок данного светофора и защитный участок за следующим светофором.

При вступлении первой колесной пары подвижного состава на ограждаемый светофором участок светофор перекрывается на запрещающее показание, скоба его автостопа переходит в заграждающее положение.

При освобождении поездом блок – участка и защитного участка за следующим светофором на рассматриваемом светофоре будет включено разрешающее показание только после перехода скобы его автостопа в разрешающее положение при условии, что следующий светофор по отношению к рассматриваемому имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении.

Дата добавления: 2019-02-07; просмотров: 1690; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

ПОСМОТРЕТЬ ЁЩЕ:

Источник: https://helpiks.org/9-56941.html

Термины, применяемые в ПТЭ. Блок-участок автоблокировки, блок-участок АЛС-АРС

Определение блок участка

Действия машиниста в случае вынужденного проезда внезапно перекрывшегося на запрещающее показание светофора или в случае проезда светофора с запрещающим показанием по другим причинам.

Маршрутные указатели.

Границы станции. Порядок производства маневровых передвижений. Порядок следования состава на соединительную ветвь.

1.

Блок-участок автоблокировки – участок пути между соседними светофорами (входным, выходным, проходным).

Блок-участок АЛС-АРС – участок пути, расположенный за рельсовой цепью, длиной не менее расчетного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, допускаемой устройствами АЛС-АРС на данной рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки (начало – конец) соответствующих рельсовых цепей, а при бесстыковых рельсовых цепях – точки подключения передающего и приемного концов соответствующей рельсовой цепи.

2.

В случае вынужденного проезда поездом (составом, локомотивом) светофора, внезапно перекрывшегося на запрещающее показание при подходе к нему, или проезда светофора при запрещающем его показании по иным причинам машинист обязан принять меры к остановке поезда (маневрового состава, локомотива) и немедленно доложить об этом поездному диспетчеру или дежурному поста централизации.

– светофоры полуавтоматического действия – по приказу ДЦХ со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ до появления разрешающей частоты АЛС;

– светофоры автоматического действия – после доклада ДЦХ и получения подтверждения продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч при нажатой ПБ до появления разрешающей частоты АЛС.

3. В тех случаях, когда необходимо указать путь приема или направление следования поезда (состава), применяются маршрутные световые указатели молочно – белого цвета (буквенные, цифровые, а также буквенные в сочетании с цифрами).

Маршрутные указатели должны включаться и при открытом пригласительном сигнале.

Маршрутные указатели устанавливаются в головке светофора или рядом с ней, на наземных путях под основной головкой светофора.

Допускается применение маршрутных указателей в виде стрел, одна из которых должна освещаться только при открытом пригласительном сигнале. Значение их следующее:

светящаяся вертикальная стрела — маршрут установлен для движения по прямому пути;

светящаяся горизонтальная стрела — маршрут установлен для движения на отклоненный путь.

4. Границами станции являются:

БИЛЕТ № 18

Путевая автоматическая блокировка.

Порядок действий машиниста при взрезе стрелки. Скорость движения по взрезанной стрелке.

Сигналы, применяемые для обозначения подвижных единиц.

Границы станции. Порядок производства маневровых передвижений. Порядок следования составов в депо.

1.

Устройства автоблокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора (входного, проходного, выходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее, установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.

Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать смены запрещающего показания светофора на показание,  разрешающее движение,  до освобождения поездом блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.

Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы принимать заграждающее положение:

– при входе поезда на ограждаемые ими участки пути.

– при нарушении целостности рельсовых цепей этих участков.

– при неисправности цепей управления светофором.

2.

При приближении ЭПС к стрелке, заданной не по маршруту следования, машинист должен принять меры к остановке, не допуская взреза стрелки. Если взрез стрелки был допущен, машинист обязан:

– остановить поезд и принять меры, исключающие его самопроизвольный уход.

– затребовать снятие напряжения с КР.

– после снятия напряжения с КР, осмотреть расположение колесных пар на стрелке, состояние остряков и доложить ДЦХ.

– при отсутствии схода колесных пар с рельсов, выполнять передвижение ЭПС по взрезанной стрелки только по распоряжению ДЦХ, которое дается на основании заявки руководителя работ.

Освобождение стрелки от ЭПС производится по распоряжению ДЦХ под контролем руководителя работ со скоростью не более 10 км/ч с готовностью остановиться по сигналу руководителя работ.

При невозможности оперативного устранения последствий взреза, дальнейшее движение по стрелке разрешается на основании записи в журнале осмотра. В записи указывается:

– направление, по которому разрешается движение.

– допустимая скорость движения по стрелке.

Остряки запирают в требуемом положении на закладку и навесной замок или же прижатый остряк зашивается. В этом случае стрелка отключается от централизации.

После осмотра и устранения последствий взреза стрелки, первый поезд пропускается по ней при запрещающем показании светофора по приказу ДЦХ со скоростью не более 10 км/ч, а на парковых путях по распоряжению ДСЦП.

В дальнейшем, поезда пропускаются со скоростью установленной работником службы пути.

См.билет№5

4. Границами станции являются:

БИЛЕТ № 19

Источник: https://studopedia.net/14_44830_termini-primenyaemie-v-pte-blok-uchastok-avtoblokirovki-blok-uchastok-als-ars.html

Основные понятия об автоблокировке, блок-участке и защитном участке

Определение блок участка

Общие сведения об устройствах автоматики в метрополитенах

Общие сведения о метрополитенах

Метрополитен – вид внутригородского рельсового пассажирского транспорта, (перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением) представляющий собой внеуличную электрическую железную дорогу.

Является наиболее удобным, безопасным и экономичным видом городского транспорта. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении).

Линии метрополитена обычно прокладывают под землей (в тоннелях), при необходимости по поверхности и на эстакадах.

Линии метрополитенов подразделяются на подземные, наземные и надземные.

Подземные являются основным и наиболее распространенным видом линий метрополитенов, они могут быть глубокого (более 20 м от поверхности земли) и мелкого (8-12 м) заложения.

Как правило строят метрополитены мелкого заложения. Глубокое заложение применяют при неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях, а также при наличии плотной многоэтажной застройки.

Наземные линии размещают на поверхности земли (обычно в качестве конечных участков линии, в малонаселенных районах города).

Надземные линии размещают на эстакадах. Не получили широкого распространения (оправдывают себя лишь в трудных топографических условиях).

Перевозка пассажиров в метрополитене имеет относительно низкую себестоимость, однако сооружение метрополитенов требует крупных капиталовложений. Поэтому их строят обычно в городах с населением более 1 млн. жителей , на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками с интенсивностью не менее 25000 пассажиров в час.

Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. Используется путь с одинаковой шириной колеи – 1520 мм (+6 -4 мм). Работа метрополитенов также осуществляется в строгом соответствии с графиком движения поездов.

В метрополитене действуют общие для всех метрополитенов Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации (ИСИ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Метрополитены подчиняются Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця»).

В службах метрополитена имеются соответствующие дистанции (пути, сигнализации и связи) а также энергоучастки.

Станции метрополитена предназначены только для посадки и высадки пассажиров и располагаются друг от друга на расстоянии от одного до двух километров. Конечные станции имеют путевое развитие для оборота и отстоя составов.

Для удовлетворения потребности населения в перевозках необходимо обеспечить пропускную способность до 40-50 пар поездов в час. Для этого линии метрополитена оснащают комплексом технических средств, среди которых важная роль отводится устройствам автоматики и телемеханики.

Роль устройств автоматики в общем комплексе технических средств метрополитена

задача устройств автоматики и телемеханики (А и Т ) метрополитенов – обеспечение интервального регулирования движения поездов с целью повышения его безопасности и повышения пропускной способности линий метрополитена.

Устройства А и Т подразделяются на станционные и перегонные.

Перегонными оборудуют пути перегонов и станций, не имеющих путевого развития.

Их основные функции:

1) разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или занятие блок-участка;

2) исключают возможность отправления поездов на занятый перегон или блок-участок;

3) исключают возможность превышения допустимой скорости и сближения с препятствием менее чем на критическое расстояние.

К перегонным устройствам относятся две системы:

­ автоблокировка (АБ), при которой участки пути ограждаются светофорами и автостопами точечного действия, а управление сигнальными показаниями светофоров и автостопами осуществляется автоматически при воздействии поезда на первичные путевые датчики (р. ц.) ограждаемых участков;

­ автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), при которой движение осуществляется по кодовым сигналам, передаваемым в кабину машиниста, а фактическая скорость непрерывно контролируется и автоматически ограничивается в пределах допустимых по условиям безопасности движения.

Станционные устройства обеспечивают:

1) взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов и маневровых передвижениях;

2) контролируют положения стрелок, не допускают их перевода при занятом стрелочном участке;

3) замыкают стрелки и сигналы в заданном маршруте, исключая возможность установки враждебных маршрутов;

4) исключают возможность открытия светофора при маршруте на занятый путь.

К станционным устройствам относится электрическая централизация, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с поста централизации.

Наибольший эффект в реализации максимальной пропускной и провозной способности достигается при оборудовании линии комплексной системой автоматического управления и регулирования движения поездов, которая содержит подсистемы безопасности – устройства АЛС-АРС и автоведения поездов. Такие системы автоматики позволяют совершенствовать перевозочный процесс, повышать эффективность работы метрополитена для удовлетворения потребностей населения в безопасных и качественных перевозках

Основные понятия об автоблокировке, блок-участке и защитном участке

Автоблокировка(АБ)-система железнодорожной автоматики, предназначенная для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, работающих автоматически в результате воздействия поезда на первичные датчики ограждаемых участков пути. На метрополитене АБ служит для регулирования движения не только на перегонах, но и на станциях без путевого развития.

Основу АБ составляет рельсовая цепь(РЦ), которая представляет собой первичный путевой датчик в виде непрерывной электрической цепи, изолированной от цепей смежных участков изолирующими стыками, и состоящей из рельсовой линии, а также источника тока и приемника, подключенных на ее концах (рис. 1.1) Источником тока служит путевой трансформатор ПТ, а приемником – путевое реле П, контролирующее состояние рельсовой цепи.

Если путь в пределах РЦ блок-участка, например 3БУ, не занят поездом, то электрический ток от ПТ протекает по ходовым рельсам и обмотке путевого реле П. Путевое реле находится под током и его фронтовые контакты замыкают цепи приборов, фиксирующих свободность контролируемого участка.

Когда на путь в пределах РЦ (например 1БУ) вступает поезд, то путевое реле П данной РЦ обесточится. Его фронтовые контакты размыкаются, а тыловые замыкаются и включают приборы, фиксирующие занятость участка.

Кроме того РЦ контролирует целость рельсовой нити. В случае излома рельса (обрыва рельсовой цепи) путевое реле обесточивается, чем фиксируется повреждение рельса на участке.

С правой по ходу движения стороны устанавливают светофоры, ограждающие блок-участки и разграничивающие попутно следующие поезда заданными интервалами. У светофоров устанавливают механические автостопы точечного действия, предназначенные для экстренной остановки поезда в случае проезда запрещающего сигнала. Разрешающий сигнал светофора включается только при открытом автостопе.

Блок-участком(БУ) называют участок пути, расположенный между смежными светофорами. Его минимальная длина равна тормозному пути поезда при полном служебном торможении от максимальной реализуемой скорости на участке. Как правило в пределах БУ устраивают одну РЦ, однако в некоторых случаях его делят на две и больше РЦ.

Между светофором с автостопом и ограждаемым ими блок-участком устраивают защитный участок (ЗУ) длиной не менее длины тормозного пути экстренного торможения при максимальной скорости движения на линии (Рис 1.2 (а)).

При наличии препятствия для движения на ограждаемом участке и непринятия мер машинистом для остановки поезда перед запрещающим показанием светофора закрытый автостоп вызывает экстренное торможение и остановку поезда на защитном участке, предотвращая столкновение с препятствием.

Считается, что экстренное торможение эффективнее служебного на 15%, следовательно и длина тормозного пути при экстренном торможении короче. Несмотря на это, как правило, ЗУ не выделяют в отдельную РЦ.

В этом случае в качестве ЗУ используется БУ, находящийся непосредственно за данным светофором, а ограждаемым является следующий по ходу движения БУ (Рис. 1.2 (б)).

Таким образом каждый БУ контролируется двумя светофорами.

На подходах к станции длина ЗУ, как правило, в два раза больше длины БУ. За выходными светофорами станции также допускаются БУ уменьшенной длины (для увеличения пропускной способности).

Источник: https://studopedia.ru/21_39876_osnovnie-ponyatiya-ob-avtoblokirovke-blok-uchastke-i-zashchitnom-uchastke.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.